配资知识网站:配资平台APP下载-中国摩都 电动车产量半年激增近59%

　　曾经 ，一辆嘉陵摩托驶过山城坡坎
，是几代重庆人共同的记忆。而今，这座中国的“摩托之都”正将这份制造基因 ，投向智能两轮车的新赛场 。

　　重庆的电动化步伐正在加快
，新的身份定位指向“智联电动车全球产业基地 ”
。2024年，重庆电动车产量达298万辆 ，同比增长19%；2025年上半年，这一数字飙升至219.75万辆
，同比激增58.6%——增速远超行业平均水平。根据奥维云网披露的数据，上半年电动两轮车市场销量同比增速为29.5% 。

　　更大的野心被写进政策蓝图
。2025年7月 ，《重庆市智联电动车产业发展行动计划（2025—2027年）》发布
，明确提出到2027年建成智联电动车全球产业基地，实现电动车年产量超1500万辆的目标。

　　这一数字背后 ，是重庆对整个两轮车产业价值链的重新定位 。

　　作为传统摩托车制造重镇
，重庆已吸引全国电动车行业前十强中的7家企业入驻，雅迪、爱玛 、台铃等头部品牌纷纷在此落子。本土配套率超过60% ，电机
、电控、车架等核心总成基本实现就近配套
。

　　曾经的“摩帮三巨头
”——力帆 、隆鑫
、宗申
，如今仅剩宗申屹立不倒。而整个重庆的摩托车产量仍在全国占三分之一以上 。今年1—7月，电动摩托车产量145万辆 ，同比增长34%
，电动化转型在加快
。

　　政策层面，重庆已明确双线作战：对内深耕国内电摩市场 ，对外剑指东南亚、非洲 、拉丁美洲等潜力区域，试图整合产业链资源
，开启一场两轮车的“新远征”。

　　“摩都 ”的辉煌往事

　　1979年，重庆嘉陵厂车间 ，工人们组装出中国第一辆民用摩托车 “嘉陵 CJ50
” 。它仿自本田 PA50
，重量轻、结构简单，很快成为城乡路上的新风景
。当时很少有人意识到 ，这不仅是一辆两轮车
，也是一个象征——中国家庭的机动化出行，由此按下启动键。

嘉陵 CJ50样车 ，图源：嘉陵摩托车 。

　　此后二十年
，重庆一路轰鸣
。“买摩托，到重庆”成为许多人的共同记忆。轰鸣的发动机声 ，曾是中国人奔向市场经济浪潮中最具象的背景音 。

　　这片土壤上长出了三棵大树：嘉陵
、隆鑫、宗申
。

　　嘉陵像是行业“老大哥 ”
，CJ50 之后，又推出更省油 、耐用的 JH70 ，成为许多人学车
、跑活的入门车；隆鑫从发动机起家，靠性价比突出的 LX110 等车型快速抢量；宗申则强调“动力技术”
，其 ZS125 系列被不少用户称为“爬坡王
”，也为日后推出中大排量品牌“赛科龙”埋下伏笔。

　　但三巨头的命运在二十一世纪第一个十年后开始分化 。

　　危机来自三个方向。政策上 ，自1985年北京首推“限摩令 ”后
，全国超过200个城市陆续实施“禁摩
”“限摩”
。据中汽协会披露的数据，2008年 ，中国摩托车产销双双突破2750万辆
，达到历史最好水平，之后在“禁限摩 ”政策下 ，燃油摩托车的市场空间被压缩。

　　海外市场也在变化 。东南亚多国转向扶持本土制造
，中国摩托的价格优势逐渐消失
。技术上，国内摩托车品牌长期依赖模仿使企业在电喷系统、排放控制等核心技术上受制于人 ，难以突破排放升级的技术壁垒。

　　真正的颠覆来自另一个时代 。2007年前后
，城市交通政策重塑了两轮出行市场
。一边是“禁摩限摩
”在全国各大城市收紧，另一边 ，电动两轮车以更低的使用成本 、更简单的驾驶体验，迅速吞食燃油摩托的代步市场。“我们突然发现
，对手不是另一家摩托厂，而是另一个时代 。”一位摩托行业从业者表示
。

　　德勤在一份报告中指出 ，2012—2018年
，新国标执行前电动两轮车市场相对饱和，销量在3200万上下波动 ，已经超过了摩托车销量巅峰。

　　转型从“可选项 ”变成“生存题
” 。

　　嘉陵的扣非净利润自2006年起连续为负
，最终在2019年完成资产重组，剥离全部摩托车业务 ，变身为“ST电能”
，转向特种锂离子电源领域
。一代“摩托之王 ”黯然离场。力帆曾在2000年凭借发动机技术创新超越嘉陵，成为重庆摩帮新老大 。但此后向汽车制造转型之路坎坷。

　　宗申转身较早
。据中国摩托车商会披露的数据 ，宗申的电动摩托车产销量从2022年的35.83万辆增至2024年的53.14万辆
，并与雅迪
、爱玛等电动两轮头部企业共建产业链。

　　隆鑫等本土巨头虽仍居全国燃油摩托车销量前十，但电动化已是公开的战略重心 。举例来讲 ，重庆本土的摩托车企业也在推出自己的电动摩托车产品，比如隆鑫推出高端品牌“茵未
”
，宗申与比亚迪合作研发长续航电池，珠峰钇动力则发布了全球首款碳纤维超轻高速电摩
。

　　“摩都”积累的产业底蕴 ，也为重庆摩托产业的电动化转型打下基础。

　　得益于重庆完备的摩托车配套企业
，以及地处西南市场核心位置，2019年开始 ，雅迪、爱玛 、台铃
、绿源、小刀等电动两轮车企业也全部在重庆设厂 。它们与传统摩企共同构成了此地复杂而充满张力的产业生态
，既有竞争，也开始合作
。

　　新的产业链正在重庆快速重组。上游 ，兵家必争之地从车架 、灯具等传统部件
，转向锂电池
、钠电池、智能电控系统；下游，重庆政府推动“智联电动车数据服务系统 ” ，试图为未来的换电 、共享出行铺路 。

　　换道智能化
，成为必答题

　　当“带电”成为新的产业基座，竞争的焦点已悄然转移
。完成电动化替代 ，只是重庆两轮车产业复兴的上半场；如何在新的电气化架构上，为两轮车重新定义价值
，是决定其能否穿越下一个周期的关键。

　　换言之，电动化解决了动力来源的问题 ，而智能化将决定产品的最终定价权 。 一场从“功能车
”到“智能终端”的升级
，因此成为整个产业链心照不宣的下一战
。

　　与汽车不同，两轮车的智能化 ，走的是一条更艰难的路。

　　“两轮车的物理条件
，决定了它的智能化不能是功能的简单堆砌 。 ”一位长期关注该领域的分析师指出。相比四轮，摩托车重心更高、稳定性更低 ，留给智能系统的容错空间极为有限
。更大的挑战在于
，两轮车空间紧凑，对智能设备的体积
、功耗与集成度提出苛刻要求；同时 ，它长期暴露在颠簸、振动 、日晒雨淋的复杂环境中
，系统的稳定与耐久，成为产品能否存活的第一道门槛。

　　重庆企业正在给出自己的答案 。

　　在台铃大足基地生产的电动摩托车 ，搭载华为鸿蒙智联系统，实现了手机靠近解锁
、里程预测与智能车检
。这款“明星单品
”上市即获万台订单。不久前重庆两江新区举办的首届智联电动车产业全球发展峰会上
，台铃科技总裁姚立公开倡议，在“十五五”期间推广两亿台智联型电动车 。

　　中国移动物联网公司则联合产业链伙伴 ，于2025年4月研发出“智联电动车中控系统（2.0版） ”
。该系统融合AI、北斗与移动通信技术
，支持车辆精准定位 、远程锁车
、充电状态实时监控，目前正与重庆多家企业进行适配测试。

　　然而 ，智能化的另一面是成本 。在高度价格敏感的两轮车市场
，如何让消费者为“智能
”买单，成为商业化落地的关键
。

　　重庆的解法是 ，以“场景爆款”验证需求
，通过打造产业集群降低成本。

　　早在2023年，虬龙科技的轻量化电动越野车销量已突破10万台 ，证明特定场景下用户愿意为智能体验付费；而雅迪在永川构建的产业链
，使电机、车架 、轮毂等零部件本地配套率超过60%，供应链协同为控制智能硬件成本提供了可能 。

　　重庆的产业土壤 ，已从“电动化 ”向“智能化
”迁移
。2025年1月，雅迪
、爱玛、台铃等龙头企业与中国质量认证中心 、杭州北斗时空研究院共同签署协议
，在五大方向推进智联化，包括打造产业集群与提升产品智联水平。

　　政策也在同步推进 。《重庆市智联电动车产业发展行动计划（2025—2027年）》明确提出 ，到2027年建成智联电动车全球产业基地
，年产量突破1500万辆。

　　针对动力电池等核心环节本土配套不足，重庆计划通过“精准滴灌”与“靶向引育 ” ，引育国内动力电池巨头
，填补产业链空白
。在智能化上，重庆正推进产业大脑建设 ，通过工业互联网和车联网技术
，提升生产端效率，并为用户提供导航
、救援、社交等智能车联服务。

　　走向世界“摩都
”

　　重庆摩企在思考的是 ，当中国城镇的每一条街巷都停满了两轮电动车
，增长的边界在哪里？答案写在出海上 。

　　据国家统计局数据，2024年中国两轮电动车保有量已突破3.5亿辆 ，相当于每4个人就拥有一辆
。同年行业销量为4920万台，同比下降10.55%。国内市场从“增量争夺”转向“存量置换 ”已成为不争的事实 。

　　内卷的另一面是技术升级
。东北证券在日前发布的一份研报中指出
，目前，头部品牌已将无钥匙解锁 、手机APP互联、远程控制
、OTA升级等功能作为高端车型标配 ，81.5%的消费者更倾向购买智能化车型
，车辆定位、异动报警 、电池BMS管控等功能需求位居前列。

2024年智能电动车应该具备的功能 TOP10，图源：东北证券

　　当国内市场逐渐见顶 ，一批具备产业积淀和先发嗅觉的企业
，早已调转船头 。

　　重庆摩企的出海基因，早在1990年代就已埋下
。昌明摩托是其中一个缩影：1998年成立 ，2002年启动出海
，产品凭借高性价比与强环境适应性，在俄罗斯和中亚市场扎根。

　　某种程度上 ，出海正在重新激活摩企骨子里的创业基因 。

　　政策也在助推这一浪潮
。重庆将高端摩托车纳入“33618”现代制造业集群体系
，发布《推动全市电动摩托车产业“提质强链出海
”工作方案》，针对电动摩托车在电磁兼容
、制动性能等关键领域的痛点组织技术攻坚。

　　根据《重庆市高端摩托车产业集群高质量发展行动计划（2023—2027）》 ，到2027年，重庆将建成智联电动车全球产业基地
，电动摩托车年产量突破1200万辆，核心零部件本地配套率超80% 。

　　高效的物流网络 ，是重庆摩企出海的后发优势。依托西部陆海新通道等
，重庆已形成一张覆盖东南亚、欧洲的快速物流网
。

　　在首届智联电动车产业全球发展峰会期间，长安民生物流股份有限公司董事长谢世康在接受媒体采访时表示 ，目前重庆拥有面向国外5大通道
，比如，西南向经内昆 、中老铁路至老挝 ，辐射泰国
、柬埔寨
，可实现当日发车第三日抵老；南向经西部陆海新通道西通道至钦州港，海运3—4天达柬埔寨、越南。这些通道极大提升了重庆电动车的全球交付效率与价格竞争力 。

　　然而出海之路并非一帆风顺
。以“全球摩托车核心战场”东南亚市场为例 ，中信证券在一份研报中提到
，东南亚两轮车市场规模约200亿美元，但电动化率较低。多国政府正推动其电动化转型 ，以刺激消费并构建本土产业链，这为中国头部车企带来了新机遇 。

　　“同样性能的电摩
，价格是燃油摩托的2–3倍， ”春风动力CEO赖民杰曾在接受媒体采访时表示
。小牛电动CEO李彦曾对媒体透露 ，在东南亚市场
，性能对标燃油摩托的锂电摩托车，在东南亚面临一道“经济账
”：过高的价格使其难以普及 ，市场增速因此放缓。

　　市场格局亦不乐观 。在东南亚
，我国企业的出海还要面临本田 、雅马哈
、铃木、川崎等日企的竞争
。

　　面对高成本与强竞争，重庆车企选择了分兵突围。

　　津沙摩托锁定小排量赛道 。通过调研发现欧洲多国对小排量摩托需求旺盛且竞争较弱 ，公司集中研发资源攻坚250CC以下的中高端车型
。

　　昌明摩托深耕定制化。针对俄罗斯冬季路况
，开发加强车架与防滑轮胎版本，并在莫斯科 、比什凯克设立服务中心 。

　　宗申
、隆鑫等头部企业则靠智能化与技术迭代建立壁垒。宗申近年推出RT3、AQS401 、RA600等多款智能车型；隆鑫旗下高端品牌“无极”在欧美市场形成口碑
。

　　对重庆摩企而言 ，海的那边不只是订单与市场
，更是一场围绕技术、成本与本地化能力的远征。

　　在首届智联电动车产业全球发展峰会上，雅迪科技提出 ，要抓住全球市场窗口期，抱团出海
，实现从产品出海到技术标准与绿色生态出海的跨越 。这场远征的终点，这场远征不再是一个新的市场 ，而是下一个产业时代的话语权
。

（文章来源：21世纪经济报道）